Quand
une détérioration incessante rencontre une impressionnante surcapacité
Les sommes d’argent que coûte le
transport de conteneurs depuis la Chine vers les ports du reste du monde, qui
dépendent de la quantité de biens à transporter et de la disponibilité de navires
porte-conteneurs, viennent d’atteindre un nouveau record historique à la
baisse.
Le China Containerized Freight
Index (CCFI) étudie les prix au comptant et contractuels du
transport de conteneurs depuis les plus grands ports chinois vers quatorze
régions du monde. Il reflète la triste réalité de l’industrie des transports
maritimes dans un environnement de commerce global en déclin.
Au cours de la dernière semaine
étudiée, l’indice a perdu 0,6% pour passer à 636,14, un nouveau record
historique à la baisse. Il a perdu 41% depuis son niveau déjà très bas
enregistré en février de l’année dernière, et 36% depuis son lancement en
1998, date à laquelle il a été fixé à 1.000. Ce graphique montre l’effondrement
continu du transport de conteneurs depuis la Chine vers le reste du monde :
Le Shanghai Containerized
Freight Index (SCFI), qui se penche sur les prix au comptant (pas sur
les prix contractuels) du transport de conteneurs depuis Shanghai vers quinze
destinations autour du monde, a perdu 3,6% pour passer à 472, après qu’une
reprise des prix a manqué de se manifester. Il a perdu 58% depuis février
2015.
Le coût du transport de
conteneurs vers l’Europe a perdu 20 dollars par unité d’équivalent vingt
pieds pour passer à 271 dollars. Vers la Méditerranée, il a perdu 29 dollars
pour atteindre 409 dollars. Vers la côte ouest des Etats-Unis, il a perdu
9,3% pour atteindre 770 dollars par unité d’équivalent quarante pieds.
Il y a un an, les prix au
comptant du transport de conteneurs vers la côte ouest avaient déjà chuté de
10% sur un an. A l’époque, ils fluctuaient autour de 1.932 dollars par unité
d’équivalent quarante pieds. Ils sont aujourd’hui de 770 dollars. En un an,
ils ont perdu 60% !
Lors de l’effondrement survenu l’année
dernière et au début de cette année, le prix du mazout a aussi baissé en
parallèle au prix du pétrole, ce qui a pu offrir à l’industrie une sorte de
grâce salvatrice. Selon Platts, le mazout de grade IFO380 aurait atteint à
Los Angeles un record à la baisse de 118 dollars par tonne à la mi-janvier.
Il a depuis regagné 91% pour atteindre 225 dollars.
Le prix du mazout diffère en
fonction de son grade et de sa localisation autour du monde, et tous n’ont
pas enregistré un tel retournement de tendance. Par exemple, l’IFO380 n’a
gagné « que » 61% à Rotterdam, depuis 109 dollars à la mi-janvier
jusqu’à 176 dollars aujourd’hui. Des hausses de prix moins importantes ont pu
être enregistrées dans d’autres régions du monde, mais dans l’ensemble, le
prix du mazout est remonté.
Le grand battage lédiatique
selon lequel les transporteurs, qui souffrent de la compétition, font
profiter leurs clients de leurs économies en fuel, n’est pas valable. Leurs
marges se retrouvent écrasées.
Mais il y a quelques raisons
valables derrière l’effondrement du coût du transport de conteneurs depuis la
Chine vers le reste du monde : les exportations chinoises ont plongé.
Entre les mois de janvier et mars, les exportations du pays ont perdu 9,6%
sur un an.
- -8,8% vers les
Etats-Unis
- -6,5% vers
Hong Kong
- -5,5% vers le
Japon
- -11,2% vers la
Corée
- -3,7% vers
Taiwan
- -13,7% vers
les pays de l’ASEAN
- -6,9% vers l’Union
européenne
- -29,6% vers l’Afrique
- -47,2% vers le
Brésil
- -1,9% vers l’Australie
- -12,4% vers la
Nouvelle-Zélande
Les exportations ont regagné du
terrain vers deux pays : l’Inde, avec +0,2%, et la Russie, avec +0,2%.
La demande en transport de
conteneurs depuis la Chine vers les autres régions du monde a donc diminué,
alors même que la disponibilité de navires porte-conteneurs entrait en
surcapacité.
L’année dernière, ce qui était
déjà un problème de surcapacité s’est transformé en un cauchemar pour les
transporteurs. Ils pensaient que les assouplissements quantitatifs et les
politiques de taux zéro des banques centrales iraient en leur faveur. Ils se
sont laissé prendre au piège par la monnaie peu chère, et par la propagande
des banques centrales selon laquelle ces politiques monétaires pourraient stimuler
l’économie et relancer la consommation. Imaginant des années de croissance
rapide, ils ont passé commande pour toujours plus de navires. Ces nouveaux
navires leur ont été livrés ces dernières années, alors même que les
transporteurs commençaient à se battre pour maintenir leur part de marché en
réduisant leurs prix.
La situation a culminé en 2015
avec une livraison de nouveaux navires, qui a porté la capacité de la flotte
globale à 1,7 million d’unités à équivalent vingt pieds, alors même que le
commerce global commençait à ralentir. Selon Drewry,
sur la même période, la capacité de transport supprimée sur l’année a diminué
de moitié, avec seulement 195.000 unités d’équivalent vingt pieds.
Comme sur beaucoup d’autres
secteurs, la monnaie gratuite a généré une surcapacité. Le prix payé pour la
destruction de navires est passé de 475 dollars par tonne de déplacement lège
(poids d’un navire, machinerie et équipement inclus) en 2012 à 290 dollars
aujourd’hui.
Depuis le début de l’année, les
activités de démolition ont quelque peu repris. Tout le monde espère que le problème
de surcapacité s’en trouvera allégé. Mais selon Drewry, leur reprise n’aura
que peu de conséquences :
Comme nous l’avons déjà dit, la
démolition de navires ne fait pas grand-chose pour rétablir l’équilibre entre
l’offre et la demande – l’année dernière, les démolitions n’ont concerné qu’1%
de la flotte totale.
Les transporteurs espèrent aujourd’hui
que la hausse des prix prévue pour le premier mai – qui ira dans certains cas
jusqu’à doubler les prix actuels – sera durable. Mais c’est quelque chose qu’ils
ont déjà tenté au printemps dernier, alors que la surcapacité n’était pas
aussi catastrophique qu’elle l’est aujourd’hui. Et cela n’a rien donné à l’époque.
Auront-ils plus de chance cette année. Voici ce que nous en dit le Journal of Commerce : « les conditions
sont loin d’être optimales pour une hausse des prix ».
Les Chinois ont l’un des taux d’épargne
les plus élevés du monde. Mais 75% de leur capital est placé sur l’immobilier.
Ils ont surinvesti sur un actif non-liquide qu’ils pensent, à tort, voir
continuer de grimper. Quand les prix plongeront, la demande des consommateurs
plongera elle-aussi, et les conséquences pourront être ressenties tout autour
du monde. Lisez ceci : This
Will Be Largest Evaporation of Wealth in Modern History
Bunker prices differ, depending on grade and location around the world, and not all made this sort of break-neck snap-back price reversal. For example, IFO380 in Rotterdam soared “only” 61% from $109/mt in mid-January to $176/mt. Other locations and grades experienced lower price increases. But all bunker prices everywhere have risen sharply.
So the ballyhooed notion that carriers, under pressure from competition, are simply passing on their fuel savings to their customers has now died an ignominious death. Instead, their margins are getting crushed.
But there are some real reasons for the collapse in freight rates from China to destinations around the world: China’s exports have plunged. For the January through March period – to iron out the monthly volatility associated with the Lunar New Year holiday – exports are down 9.6% year-over year. Specifically:
- To the US -8.8%
- To Hong Kong -6.5%
- To Japan -5.5%
- To South Korea -11.2%
- To Taiwan -3.7%
- To the countries in the ASEAN -13.7%
- To the EU -6.9%
- To South Africa -29.6% (!)
- To Brazil -47.2% (!!)
- To Australia -1.9%
- To New Zealand -12.4%.
Exports ticked up just a tiny bit to only two major countries: India (+0.2%) and Russia (+0.2%).
So demand for transporting containers from China to other parts of the world has withered, just when the supply of container ships has reached catastrophic levels of overcapacity.
Last year, what had already been an overcapacity problem turned into a self-inflicted nightmare for carriers. They’d assumed ever since the bouts of QE and zero-interest-rate policies started that central banks had their back. They’d smelled the lure of cheap money. And they’d fallen for the central-bank propaganda that “bold” monetary policies could actually stimulate the real economy, the goods-consuming economy. And so, imagining years of big-fat growth, they ordered ships, including the newest mega-sized container ships. And as these new ships were delivered over the past couple of years, carriers embarked on a fight for market share by cutting prices.
This culminated in 2015 with the delivery of new ships that added a record 1.7 million TEU of capacity to the global fleet, just when growth in global trade was grinding down. At the same time, according to Drewry, the amount of capacity scrapped in the year plunged by nearly half, with only 195,000 TEU of global capacity taken out.
Why? “Because demolition prices were less attractive….”
Like so many things in this world where free money created overcapacity, the rates paid for ships to be scrapped has plunged from around $475 per ldt (light displacement tonnage, the weight of the