Une
surcapacité globale, un effondrement de la demande et une guerre des prix
Au cours du premier trimestre de
cette année, les fabricants de navires coréens ont vu leurs commandes plonger
de 94,1% pour atteindre 170.000 tonnes brutes compensées sur un an. En termes
de dollars, les commandes ont baissé de 94% depuis 6,5 milliards de dollars
au premier trimestre de 2015 jusqu’à 390 millions de dollars cette année.
Au premier trimestre, les
commandes globales de nouveaux navires se sont aussi effondrées, mais dans de
moindres proportions, selon l’Export-Import Bank of Korea, avec une baisse de
71% sur un an.
« Les déclins de commandes
pourraient se poursuivre cette année, et la demande en pétroliers pourrait
légèrement grimper pendant la deuxième moitié de l’année, » a expliqué
Korea Eximbank dans le rapport. Les commandes actuelles devraient fournir du
travail pour ces deux prochaines années. Les commandes devraient plonger de
85% sur l’année 2016, depuis 23,7 milliards jusqu’à seulement 3,5 milliards
de dollars.
Et les fabricants de navires
chinois sont dans une bien pire situation.
Au mois de mai, trois d’entre
eux se sont déclarés en banqueroute et ont commencé à liquider : Zhong
Chuan Heavy Industry, Zhong Chuan Heavy Industry Equipment, et Zhoushan Xuhua
Metal Material.
En avril, Zhenjiang
Shipbuilding, une succursale de Sinopacific Shipbuilding Group, a entamé une
procédure de banqueroute. Une autre succursale de Sinopacific, Yangzhou
Dayang Shipbuilding, est actuellement en restructuration et prévoit de
licencier 38% de sa main d’œuvre.
Il y a deux jours, Shanghai
Clearing House a
annoncé que la société parente de Sinopacific, Evergreen Holding Group, a
fait défaut sur 400 millions de yuans (61 millions de dollars) d’obligations
sur un an émises l’année dernière – et vient s’intégrer dans la vague de
défauts d’entreprise qui déferle sur la Chine.
En février, Sainty Marine, qui
appartient au gouvernement, a annoncé sa banqueroute. Il s’agit du deuxième
fabricant de navires public à le faire, après Wuzhou Shipyard, qui a fait une
annonce similaire en décembre 2015. Le fabricant privé Mingde Heavy
Industries s’est lui aussi déclaré en banqueroute un peu plus tôt en 2015.
Les nouvelles commandes reçues
au premier trimestre dans la province de Jiangsu – où environ 40% de la
fabrication chinoise et 16% de la fabrication globale de navires prennent
place – se sont effondrées de 96% sur un an. Et certaines commandes ont déjà
été annulées.
Le nombre d’arriérés s’élevait à
la fin du trimestre à 836 navires, soit un tonnage de port en lourd de 50,9
millions de tonnes. L’ensemble des fabricants chinois a enregistré un déclin
de 17% des arriérés sur un an, jusqu’à 120 millions de tonnes de port en
lourd.
Selon les autorités locales
citées par IHS Fairplay, parmi les plus de 600 chantiers navals de
la province de Jiangsu, seuls 157 ont commencé à construire de nouveaux
navires au premier trimestre. Le reste n’a rien à construire.
« Accepter des commandes aux
prix actuels représente un lent suicide pour les fabricants de navires. Sans
nouvelles commandes, les chantiers attendent patiemment leur mort. »
La Chine a depuis longtemps
subventionné l’industrie navale, depuis les fabricants de navires jusqu’aux
expéditeurs. Mais la surcapacité rampante au travers de l’industrie a détruit
l’environnement de découverte des prix et mène désormais à une destruction de
capital.
Un grand nombre de sociétés de
transport naval chinoises ont reçu bien plus sous forme de subventions que de
profits. COSCO a enregistré 4,25 milliards de yuans de subventions en 2015, China
Merchant Energy Shipping 2,08 milliards de yuans, et CSCL 250 millions de
yuans.
Le gouvernement a tenté de cesser
de subventionner la surcapacité. Malheureusement, comme l’a expliqué un
expert local à IHS Fairplay, sans ces subventions, et au vu de l’effondrement
des commandes, environ la moitié des chantiers navals chinois plongeront dans
la banqueroute.
C’est là l’environnement dans
lequel les fabricants de navires coréens et les autres secteurs de l’industrie
lourde coréenne tentent de garder la tête hors de l’eau. Selon le rapport de
Korea Eximbank, elles perdent toutes de leur part de marché. Les commandes
reçues au premier trimestre n’ont représenté que 7,4% des commandes globales,
contre 30% l’année précédente.
L’industrie coréenne de
construction de navires fait face à des dizaines de milliers de licenciements,
dans un pays où l’emploi à vie est la norme, où les employés licenciés ne
trouvent que rarement du travail auprès d’autres sociétés, et où les
allocations chômages sont limitées. Ces gens auront des chances de sombrer
dans la pauvreté.
Voici ce qu’en dit Bloomberg
:
Environ 205.000 personnes étaient
employées par l’industrie de construction de navire coréenne à la fin 2014,
selon la Korea Offshore & Shipbuilding Association. Lee Mi Seon, analyste
chez Hana Financial Investment Co., a écrit dans un rapport publié ce mois-ci
que 10 à 15% des employés de l’industrie pourraient perdre leur travail.
Avec un salaire mensuel moyen de
4,5 millions de wons (3.800 dollars) l’année dernière – un salaire plus élevé
que dans les autres industries – les licenciements pourraient mener à un
renversement de la consommation et auraient de lourdes conséquences pour l’économie.
En Corée, les demandes d’allocations
chômage ont augmenté de 1,3% au premier trimestre par rapport à l’année précédente.
Dans la ville d’Ulsan, au sud-ouest du pays, elles ont augmenté de 18%.
Selon Bloomberg, une grande
majorité des licenciements auront lieu dans les centres industriels du
sud-est du pays, où les ports et les chantiers navals dominent le paysage.
Ces industries lourdes, qui ont contribué à la croissance de la Corée au
cours des décennies passées, ont enregistré de lourdes pertes dans le cadre
du ralentissement de la croissance globale et de la compétition croissante de
la Chine. Les banques créditrices et le gouvernement ont demandé aux sociétés
de réduire leurs effectifs de personnel et de vendre leurs actifs
non-profitables.
Les exportations coréennes
chutent depuis plus d’un an, et la dette des entreprises pèse sur les
sociétés qui ont désespérément besoin de nouveaux mécanismes de croissance.
Le gouvernement tente aujourd’hui
de soutenir la restructuration de ces industries, et vient en aide aux employés
licenciés en les aidant à trouver un autre emploi. La situation ne sera pas
facile. D’autres pays, comme les Etats-Unis, ont ausi traversé un épisode de
désindustrialisation. Mais ce scénario ne s’est développé nulle part aussi
rapidement qu’en Corée et en Chine, où des sociétés sont sur le point de s’effondrer
depuis une situation de surcapacité.
La Russie, qui est jointe à la
Chine au travers de nombreux projets énergétiques, s’inquiète désormais du
ralentissement de la Chine et d’une nouvelle dévaluation du yuan. Ces
inquiétudes se sont fait ressentir au plus haut de la pyramide à l’occasion
de la conférence de Crédit Suisse à Moscou. Qu’est-ce que le gouvernement
russe voit en la Chine que nous ne semblons pas voir ? Lisez ceci :
Russia
Frets about Risk of “Recession” in China
According to local authorities cited by IHS Fairplay, of the 600-plus shipyards in the Jiangsu province, only 157 have started construction of new ships in the first quarter. The rest have nothing to build.
“Taking orders at current low prices is like a ‘slow suicide’ for shipbuilders,” an insider told IHS Fairplay. “However, without new orders, shipyards are waiting for death.”
China has long subsidized the entire shipping industry, including shipbuilders and shippers. But rampant overcapacity in the industry has destroyed the pricing environment and is now leading to capital destruction.
Many Chinese shipping companies received far more in subsidies than they generated in profits, according to IHS Fairplay including COSCO with 4.25 billion yuan in subsidies in 2015, China Merchant Energy Shipping with 2.08 billion yuan in subsidies, and CSCL with 250 million yuan in subsidies.
The government has been trying to cut back on subsidizing overcapacity. Alas… a local shipping expert told IHS Fairplay that without these subsidies, and this kind of collapse in orders, about half of the Chinese shipyards will go bankrupt.
This is the environment in which South Korean shipbuilders and other sectors in heavy industry are trying to stay alive. But according to the report by Korea Eximbank, they’re losing market share. The orders they received in Q1 accounted for a share of only 7.4% of global orders, down from a share of 30% a year earlier!
Korea’s shipbuilding industry faces tens of thousands of layoffs in a rigid labor market where lifetime employment is the rule, where laid-off workers rarely can find full-time jobs at other companies, and where the unemployment safety net is limited, pushing many of these folks into poverty.
According to Bloomberg:
About 205,000 workers were employed in Korea’s shipbuilding industry as of the end of 2014, according to the Korea Offshore & Shipbuilding Association. Hana Financial Investment Co. analyst Lee Mi Seon wrote in a report this month that 10% to 15% of workers in the industry are estimated to lose their jobs.
With average monthly income in the shipbuilding industry at about 4.5 million won ($3,800) last year — relatively higher than other industries — the layoffs could lead to a downturn in consumption and weigh on the regional economy, Lee wrote.
Unemployment claims in Korea rose 1.3% in Q1 year-over-year. But for example in the industrial city of Ulsan on Korea’s southeast coast, unemployment benefit claims jumped 18%. Bloomberg:
Many of the layoffs will be in industrial hubs along the southeast coastline, where shipyards and ports dominate the landscape. These heavy industries, which helped propel South Korea’s growth in previous decades, have seen losses amid a slowdown in global growth, overcapacity, a