« Pire
encore que ce qui a fait suite à la crise financière globale. »
Les nouvelles commandes reçues
par les chantiers maritimes chinois – aujourd’hui connus pour sous-coter
leurs compétiteurs et sombrer rapidement dans la banqueroute – ont plongé de
58,5% sur un an entre janvier et octobre, selon le fournisseur de données BIMCO.
Pour ce qui est de la Corée du Nord, où sont localisés trois des plus gros
chantiers maritimes au monde, les commandes ont plongé de 84,2%. Au Japon,
elles ont chuté de 90%.
Tous s’étaient spécialisés dans
la fabrication de navires de cale sèche, de pétroliers et de
porte-conteneurs. Mais cette année, les commandes de pétroliers ont baissé de
80% à l’échelle globale. La demande en porte-conteneurs a quant à elle perdu
84%.
Le commerce global, qui s’est
effondré pendant la crise financière avant d’entamer une reprise en V, aurait
dû poursuivre sa croissance. Mais au cours de ces dernières années, il n’a
cessé de décliner. Les navires de cale sèche, les pétroliers et les porte-conteneurs
font face à une surcapacité rampante et souffrent du déclin des tarifs de
transport maritime. Au mois d’août, Hanjin, le plus gros transporteur de Corée
autrefois considéré comme un too-big-to-fail, a fait faillite. Toutes les grosses sociétés de transport maritime
ont cessé de commander de nouveaux navires.
En revanche, les commandes
passées auprès de chantiers maritimes européens ont augmenté de 45% sur les
huit premiers mois de cette année. A l’échelle globale, ils ne jouent qu’un
rôle minime, avec seulement 9,3% des commandes. Mais ils se concentrent sur
le plus petit marché des navires de croisière, des ferries et des
remorqueurs.
A l’échelle globale, les commandes
de navires ont perdu 77% depuis le début de l’année. Mais elles avaient déjà
baissé de 13% sur un an en 2015. Et 2014 avait déjà enregistré un déclin de
26% depuis 2013, qui avait été la première bonne année depuis la crise
financière. En 2007, les commandes avaient atteint un record de 92 millions
de tonnes brutes compensées. Depuis le début de l’année, elles n’en représentent
pour l’instant que 10 millions.
A ce rythme, 2016 pourrait
devenir la pire année jamais recensée par BIMCO, qui a commencé à collecter
ces données en 1996. Même à l’époque, les commandes représentaient jusqu’à 18
millions de tonnes brutes compensées.
Aucune industrie ne peut faire
face à un tel taux d’effondrement sur le long terme. Et l’année prochaine
pourrait être pire encore, comme l’explique Peter Sand, analyste des affaires
maritimes chez BIMCO. Pour les constructeurs de navires spécialisés dans les
porte-conteneurs, les navires de cale sèche ou le transport international, « les
possibilités d’annulation et d’ajournement de commandes sont élevées ».
Les annulations sont suffisamment catastrophiques à elles seules. Les
ajournements peuvent ajouter aux problèmes de liquidité des constructeurs,
parce qu’ils impliquent également un recul des paiements.
Parmi les constructeurs à avoir
fait faillite, nous comptons le coréen STX Offshore & Shipbuilding, qui a
demandé la protection de la cour au mois de mai. Aucun pays ne dépend plus de
la construction navale que la Corée du Sud – en 2015, le secteur représentait
7,1% des emplois manufacturiers du pays.
Les trois gros constructeurs
coréens - Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine
Engineering, et Samsung Heavy Industries – se sont débarrassés d’actifs et d’une
partie de leurs employés dans le cadre de récents projets de restructuration.
Mais cela n’a pas suffi. Au mois d’octobre, le gouvernement a annoncé un plan de sauvetage : il
commandera 250 navires jusqu’en 2020, d’une valeur de 6,9 milliards de
dollars – mais il s’agira de plus petits navires, et non des gros projets de
construction dont les sociétés du pays ont besoin.
Et cela pourrait ne pas suffire.
Le 15 novembre, Hyundai Heavy a annoncé la vente de ses entreprises externes
à la construction navale, dont ses sociétés de services, d’équipement de
construction et de robotique, afin de réduire sa dette. Samsung Heavy a
déclaré vouloir licencier entre 30 et 40% de ses employés avant 2018. Daewoo
Shipbuilding pense se débarrasser de 20% de ses employés avant 2020.
En Chine, les banqueroutes se multiplient. Entre avril et mai :
Zhong Chuan Heavy Industry, Zhong Chuan Heavy Industry Equipment, Zhoushan
Xuhua Metal Material, Zhenjiang Shipbuilding (une succursale de Sinopacific
Shipbuilding Group), et Yangzhou Dayang Shipbuilding. En février : Sainty
Marine ; en décembre 2015 : Wuzhou Shipyard ; et un peu plus tôt en 2015 :
Mingde Heavy Industries.
Mais beaucoup de sociétés de
construction navale, soutenues par des prêteurs publics, continuent de
recevoir des commandes en sous-cotant leurs projets de construction. Elles
sont devenues des zombies.
En octobre, Guo Dacheng,
directeur de la China Association of the National Shipbuilding Industry, a
expliqué que ces zombies devraient disparaître, parce qu’ils endommagent l’industrie
dans son ensemble.
Pour rester en vie, les autres
constructeurs se diversifient hors des navires de cale sèche et des
porte-conteneurs, et tentent de faire concurrence aux Européens en
construisant des ferries et des navires de croisière. S’ils y parvenaient,
ils créeraient une nouvelle surabondance et finiraient par faire faillite.
Et ce ne sera pas une tâche
facile. Les gros constructeurs japonais tentent déjà de se diversifier sur
les navires de croisière, mais sans grand succès.
Après une pause d’environ une
décennie, Mitsubishi Heavy Industries a recommencé à construire de gros
navires de transport de passagers en 2013 – un secteur plus lucratif que
celui des porte-conteneurs. En revanche, la société a annoncé au mois d’octobre
que son chantier maritime de Nagasaki avait perdu plus de 250 milliards de
yens (2,25 milliards de dollars) sur une commande passée par une société de
croisières américaine dans le cadre d’une série de modifications de
conception et en raison de la hausse du coût des matériaux importés depuis l’Europe.
En conséquence, Mitsubishi a
annoncé au mois d’octobre qu’elle n’accepterait plus que des commandes de
navires de transport de passagers et continuerait de rechercher des commandes
de méthaniers.
Les constructeurs de navires
japonais tentent de garder la tête hors de l’eau en consolidant. Imabari
Shipbuilding (le cinquième plus gros constructeur au monde), Oshima
Shipbuilding, et Namura Shipbuilding se spécialisent dans les navires de cale
sèche. Les trois sociétés discutent actuellement avec Mitsubishi Heavy en vue
de joindre leurs ressources et de développer des navires de croisière.
Ensemble, elles représenteraient le deuxième plus gros constructeur mondial.
Voilà qui pourrait prendre un
moment. « L’industrie ne se relèvera pas avant 2021, » a expliqué Yoshikazu
Nakaya, analyste chez Mizuho Bank. Il a qualifié le fiasco de « pire
encore que celui qui a fait suite à la crise financière globale ».
Les Etats-Unis sont la plus
importante destination pour les produits globaux. Et la situation pourrait
encore s’aggraver. La récession automobile devrait s’étendre jusqu’en 2017.
Lisez ceci : Strongest
Pillar of Shaky US Economy has Cracked
