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Laissez passer le pétrole léger et les sables bitumineux !

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Publié le 25 mars 2015
1236 mots - Temps de lecture : 3 - 4 minutes
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Dans un article précédent, nous avons mentionné le « long hiver » de Laura Ingalls Wilder décrit dans son livre le plus historiquement factuel La Petite maison dans la prairie. Notre objectif était de rappeler aux lecteurs d’aujourd’hui à quel point le chemin de fer fut essentiel à la survie des habitants du territoire du Dakota. Il a permis à ces pionniers d’approvisionner le reste du monde avec ce qu’ils faisaient de mieux, à savoir la culture des grains de céréales et d’obtenir en échange des biens moins chers et plus diversifiés, notamment des oranges, produit de luxe qui faisait le bonheur des gens des plaines lors d’occasions spéciales comme Noël ou les anniversaires. Sans le chemin de fer, les colons du Dakota auraient été condamnés à une vie bien plus misérable, cantonnée à une agriculture de subsistance et privée de grandes quantités de nourriture importées à des prix abordables. Ils seraient sans aucun doute morts en plus grand nombre des suites d’événements climatiques qui auraient détruit la plupart de leurs cultures et de leurs greniers.

 

Le transport par voie de chemin de fer connaît un certain regain d’activité ces dernières années et, aussi longtemps que le transport par canalisation restera déficient, il sera un moyen nécessaire au déplacement de grandes quantités de pétrole brut, comme par exemple celui en provenance de la formation de Bakken. À la suite du déraillement du train de marchandises à côté du lac Mégantic (au Québec) en juillet 2013, qui a coûté la vie à 47 personnes, les Canadiens ont pris connaissance d’un fait qu’il ignoraient. Sixième plus grand producteur de pétrole brut du monde, leur pays doit importer du pétrole léger en provenance de formations comme Bakken, situées en dehors de leur pays. Pourquoi, se sont-ils demandés, Irving Oil, le propriétaire de la plus grande raffinerie de pétrole canadienne, a-t-il dû importer environ 4 000 camions-citernes remplis de pétrole brut au cours des huit mois qui ont précédé le drame ? Et pourquoi le Canada a-t-il produit, en 2012, plus de 3 millions de barils par jour, en a exporté environ les deux tiers (principalement vers les États-Unis) et importé simultanément environ 700 000 barils par jour, surtout d’Afrique et du Moyen-Orient ? Certains ont soutenu que quelque chose allait sûrement de travers et que les Canadiens seraient mieux servis par eux-mêmes et qu’il convenait donc de restreindre les exportations vers les États-Unis. La vérité, cependant, est que ce faisant, cela reviendrait à demander à Laura Ingalls Wilders de recourir à l’agriculture de subsistance. En d’autres termes, à une existence encore plus misérable où on ne pourrait même pas rêver d’oranges pour Noël !

 

Dans le cas du pétrole brut, la réponse à l’énigme canadienne repose sur une meilleure compréhension de l’importance de la géographie, de l’économie et des technologies disponibles.

 

Comme aux États-Unis, la production de pétrole et le raffinage au Canada ont longtemps été divisés en « orbites » ou en « îlots » régionaux. L’offre du pays est principalement dans l’Ouest, à savoir en Alberta. Pour les provinces situées à l’Est, comme le Québec, obtenir du pétrole brut fut toujours un défi du fait des longues distances, du terrain difficile et des petits marchés impliqués. Contre les volontés de nombreux nationalistes canadiens, il fut décidé après la Seconde Guerre mondiale de laisser les marchés dicter (pour l’essentiel) le flux de pétrole canadien. On observa alors que les provinces situées au centre et à l’ouest du Canada purent satisfaire leurs besoins en pétrole made in Canada tandis que les provinces situées à l’Est continuèrent de se fournir sur les marchés mondiaux grâce aux navires-citernes. L’excès de production du Canada de l’Ouest était alors exporté vers le marché américain, principalement dans le Haut Midwest.

 

Quelques décennies plus tard, nous sommes dans une situation où le pétrole brut de la formation de Bakken remplace une partie (globalement faible) du pétrole autrefois importé d’ailleurs et dont les raffineries situées à l’est du Canada ont besoin. Comment cela s’est-il produit ?

 

Un facteur est évidemment que le gouvernement américain n’interdit pas l’exportation de pétrole brut vers le Canada comme il le fait à l’égard d’autres pays dans le monde. Ensuite, la hausse de la production de pétrole léger extrait des réservoirs des Plaines du Nord a été si soudaine que l’infrastructure de transport ne pouvait suivre. Cela a entraîné des goulets d’étranglement et rendu le brut de la formation de Bakken extrêmement attractif par rapport à d’autres alternatives. Les producteurs du Dakota du Nord se sont avérés très créatifs dans leur façon de recourir aux camions et au chemin de fer pour transporter le pétrole. Il n’existe cependant pas tant d’endroits que cela où non seulement la production de brut est abondante mais où il y est aussi possible de le déplacer de cette façon. C’est cependant possible dans l’Est du Canada.

 

Les producteurs en Alberta font face aux mêmes problèmes d’engorgement et de livraison de leur production vers les raffineries situées à l’Est. C’est pourquoi il faisait sens pour Irving Oil d’approvisionner sa raffinerie de New Brunswick avec du pétrole léger du Dakota du Nord. Fait intéressant, de nombreux produits dérivés de ce brut ont été exportés aux États-Unis dans la mesure où la rentabilité d’Irving dépend depuis longtemps de ses exportations vers le marché américain. Et alors qu’en théorie, Irving pourrait moderniser ses installations afin d’être en mesure de transformer les sables bitumineux beaucoup plus lourds et plus acides, le faire coûterait plus d’un milliard de dollars.

 

Alors que le Canada de l’Est ne sera sans doute jamais un marché significatif pour les producteurs de la formation de Bakken, cela illustre comment les technologies de récupération du pétrole léger ont radicalement changé les marchés de l’énergie et comment certaines politiques publiques peuvent devenir obsolètes. C’est notamment le cas de celles qui concernent l’exportation du pétrole brut américain. Les Américains qui s’opposent à la levée de l’interdiction de telles exportations pour des motifs de sécurité nationale devraient justement apprendre quelque chose des Canadiens. La première est que les raffineries de l’Est travaillent depuis des décennies avec de multiples fournisseurs étrangers et elles n’ont jamais fait face à aucune pénurie. Car si un fournisseur décide bêtement de vous boycotter, les autres vont probablement sauter sur l’occasion pour vous en vendre davantage. L’existence de nombreux concurrents offre une grande sécurité d’approvisionnement et le pétrole brut circulera tant qu’il répondra à un besoin.

 

Ensuite, il faut rappeler que si le prix est juste, des quantités importantes de pétrole s’échangent, là où il est nécessaire. Il est vrai que le commerce de pétrole brut reste hautement politisé, mais les progrès technologiques l’ont rendu plus que jamais abondant et il y en a maintenant assez pour en épargner pour tous.

 

Si Laura Ingalls Wilders se réveillait dans un supermarché moderne, elle ne pourrait probablement pas s’empêcher de constater que notre quotidien surpasse largement ce qu’elle ne pouvait se permettre que les jours de Noël. Le commerce international et la spécialisation régionale ont rendu notre monde remarquablement meilleur qu’il ne l’a jamais été, même si effectivement on peut être surpris de la structure parfois bizarre des échanges. La levée de l’embargo américain sur les exportations de pétrole et l’acceptation de la libre circulation du brut canadien aux États-Unis peut mettre en colère de nombreux nationalistes des deux côtés de la frontière, mais cela bénéficiera à tout le monde à la fin.

 

Pierre Desrochers et Hiroko Shimizu

 

 

 

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Pierre Desrochers est professeur agrégé au département de géographie de l'Université de Toronto. Ses principaux domaines de recherche sont le développement économique et les politiques alimentaires et énergétiques. Il a publié plus de quarante articles scientifiques dans plusieurs disciplines (géographie, économie, gestion, ingénierie, histoire et sciences politiques) et est le co-auteur de The Locavore's Dilemma: In Praise of the 10,000-mile Diet (PublicAffairs, 2012). Son site web est à http://geog.utm.utoronto.ca/desrochers/
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