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Secteur automobile, Plan Montebourg : un mal français 1ère partie

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Publié le 28 août 2012
1411 mots - Temps de lecture : 3 - 5 minutes
( 13 votes, 4,5/5 ) , 5 commentaires
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Rubrique : Editoriaux

 

 

 

 

Fin juillet, Arnaud Montebourg, cet avocat devenu ministre du « redressement productif » et, apparemment, économiste et spécialiste de l’industrie automobile, a dévoilé un plan en sept points destiné à sauver le secteur. Nous évoquerons dans ce premier aticle les 5 premiers points de ce plan « ambitieux. »

Le premier consiste à renforcer le bonus-malus écologique, c’est-à-dire à accroître le montant des subventions accordées, ainsi que des taxes imposées, aux acheteurs de véhicules plus ou moins polluants.

Officiellement, cette mesure ne devrait rien coûter à l’État, les taxes finançant les subventions. Elle n’en devrait pas moins avoir deux immenses bénéfices : stimuler la demande, et donc la production automobile, et écologiser le parc français.

L’expérience semble pourtant invalider le premier calcul. Mi-2008, quelques mois après la mise en place du dispositif suite au « Grenelle de l’environnement, » le gouvernement annonçait ainsi que les ventes de petites voitures peu émettrices avaient augmenté de 15%, mais que celles de grosses cylindrées étaient en recul de près de 30%, pour un coût de 200 millions d’euros à la charge de l’État.

Remarquons d’ailleurs qu’il semble assez peu logique de chercher à renflouer les constructeurs en pénalisant l’achat de quelque véhicule que ce soit.

Mais, la subvention des voitures les plus vertes est-elle elle-même une bonne idée ? Boostée par des primes de 2000€ à 5000€, la part des électriques et des hybrides s’éleva à 0,5% des immatriculations en 2009 pour les secondes, et à une part infinitésimale pour les premières. Comment attendre quelque salut que ce soit de ce côté-là, y compris avec une aide supplémentaire de 2000€ ?

Le problème n’est pas seulement celui du manque d’autonomie et d’équipement, mais d’abord celui du prix. Une Prius 3 coûte ainsi, aides comprises, à peu près autant qu’une Mercedes Class A. Autant dire que la mesure en question a tout du socialisme pour les riches, au sens où elle revient à subventionner des compagnies privées telles que PSA, dont la famille Peugeot détient plus de 25% du capital, ainsi que leurs clients les plus fortunés. Qui sont, en effet, les acheteurs d’hybrides et d’électriques ? Pour l’essentiel des bobos (soit dit au sens sociologique, et sans mépris), souvent en quête d’une seconde ou d’une troisième voiture.

Parmi les mesures du Plan Montebourg, certaines prêtent franchement à rire. On ne manquera donc pas de les mentionner, même rapidement.

Tout d’abord, on relève l’ « ouverture d’un chantier social » visant la production de la voiture « verte et populaire » censée être celle de l’avenir.  Bref, des sommes seront dépensées en conciles oiseux visant à determiner quelles autres sommes dépenser dans d’autres plans tout aussi futiles.

Ensuite, des cinéastes tels que Cédric Klapisch et Luc Besson réaliseront des publicités mettant en valeur le « made in France. » Traduction : des millionaires profitant depuis des décennies de subventions alimentant une industrie incapable de se soutenir d’elle-même recevront des commandes officielles de propagande destinées à vanter les mérites d’une autre industrie nationale tout aussi peu viable sans perfusion publique.

D’après le quatrième point, l’État s’engagerait à ce que 25% de ses nouveaux véhicules soient électriques ou hybrides. Une fois chiffrée, une telle mesure apparaît cependant comme un pur effet d’annonce. S’il était décidé à remplacer 25% de la totalité du parc du gouvernement, des collectivités locales, et des entreprises publiques, cela ne ferait jamais qu’une cinquantaine de milliers de ventes en plus pour les véhicules les moins polluants… et en moins pour les véhicules moins coûteux dont l’État se contente d’ordinaire.

Le cinquième point du Plan Montebourg concerne la remise en cause de l’accord de libre-échange avec la Corée. Ironiquement, le ministre socialiste se fait ici le porte-voix des grands patrons de cette industrie, lesquels ont été les premiers à recourir à cet argument de mauvaise foi.

En réalité, Hyundai et Kia représentent à peine plus de 1% du marché français. De plus, si le constructeur asiatique a écoulé un million de véhicules en Europe en 2011, un tiers était produit en République Tchèque, et un autre en Slovaquie - soit plus de la moitié au sein de l’Union européenne (UE). La Corée, quant à elle, représente un marché à peine plus grand que celui de l’Espagne.

Il faut bien comprendre le sens de cette attaque. De grandes entreprises voyant leurs parts de marché diminuer au profit d’un concurrent étranger, et cela parce que la population juge que les produits de ce dernier satisfont mieux leurs besoins, en appellent au gouvernement pour qu’il les « protège, » c’est-à-dire empêche ses citoyens de bénéficier de la meilleure offre qui soit, dégradant ainsi leurs niveau et qualité de vie.

L’argument mis en avant est, bien entendu, celui de la préservation de l’emploi. Mais c’est précisément le refus constant des gouvernements de laisser s’opérer les adaptations requises par les évolutions de l’offre et de la demande qui a conduit à la situation présente.

De l’avis général, l’industrie automobile européenne connaît un grave excès de capacités. Trop d’usines, trop peu utilisées par trop de personnel, avec pour conséquence une flambée des coûts pour les constructeurs et une pression à la baisse sur les prix. Pour cette raison, l’alliance annoncée en début d’année entre General Motors et PSA, source de 2 milliards d’économie, peut être pris comme un contre-exemple de ce qu’il est possible et souhaitable de faire, à l’écart de l’intervention publique.

Les programmes de prime à la casse ont bien fait un temps illusion : quatre ans après la crise, alors que les ventes ont chuté de 20%, seules quelques fermetures ont eu lieu parmi la centaine d’usines installées en Europe. Et ceci, notons-le, alors que les chiffres sont encore artificiellement boostés par les facilités de crédit permises par la politique de la Banque centrale européenne (BCE), et que le concurrence chinoise est encore inexistante dans ce secteur.

Pour survivre, l’industrie automobile française doit se restructurer, c’est-à-dire trouver les moyens les plus performants de produire des véhicules satisfaisant au mieux les besoins des ménages et des entreprises. C’est de cette manière que l’économie et que la société progressent. C’est d’ailleurs en suivant cette méthode que Hyundai a su se faire une place sur un marché européen encombré : en se concentrant sur l’offre de véhicules simples, bon marchés et fiables, et offrant d’importantes garanties.

D’ailleurs, tous les constructeurs de l’UE ne sont pas dans la même situation. Les consructeurs allemands se trouvent ainsi dans une bien meilleure posture. Focalisés sur le haut de gamme, le luxe, et l’innovation, ceux-ci parviennent à offrir des modèles supérieurs pour un premium qu’un nombre suffisant de clients sont prêts à payer, même en temps de crise.

Du fait d’une production à forte valeur ajoutée et d’un contrôle du coût du travail, les constructeurs allemands ont ainsi réussi à assurer leur compétitivité (en termes de coût unitaire du travail.)

En outre, ce sont eux, surtout, qui profitent le plus du développement des marchés émergents. De ce point de vue, les marques françaises souffrent d’un problème de positionnement en dehors de leurs marchés traditionnels couvrant l’hexagone et le sud de l’Europe. Sous l’influence de l’État, celles-ci ont tenté de se placer sur le marché des motorisations alternatives (électriques, hybrides).

Outre sa participation de 15% au capital de Renault, la République Française a ainsi déjà accordé 100 millions d’euros à PSA en 2008 pour le développement d’un diesel hybride, financé une prime à la casse estimée à plus de 200 millions d’euros, octroyé 1 milliard en 2009 aux filiales bancaires des constructeurs pour faciliter leurs offres de financement, ainsi que promis 1,5 milliard par an pour 5 ans afin de financer l’innovation.

Comme le rappelait Thierry Koskas, Directeur du programme « véhicule électrique » chez Renault, en décembre 2011, l’histoire de cette dernière n’a été, jusqu’ici, que celle de ses échecs. Bien entendu, l’avenir dure longtemps, et est largement incertain. Un jour, la commercialisation de véhicules alternatifs assurera peut-être le succès de l’automobile française. Deux choses sont sûres, en revanche, et ce dès à présent. Premièrement,  ce n’est pas de là que l’on peut attendre le redressement immédiat des constructeurs français qui leur sera nécessaire pour entreprendre sérieusement de tels projets à long terme. Deuxièmement, ce genre d’investissements hautement spéculatifs (qui sait si les véhicules alternatifs seront un jour porteurs ? À quel horizon ? Et lesquels ?) ne devraient pas être le fait de l’État, mais d’intérêts privés désireux de courir de tels risques en raison des profits qu’ils espèrent en retirer.

A suivre…

 

 

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Jérémie Rostan enseigne la philosophie et l'économie à San Francisco. Il est l'auteur, en plus de nombreux articles pour mises.org et le quebecois libre, de guides de lecture aux travaux de Condillac et de Carl Menger, ainsi que d'un ouvrage , Le Capitalisme et sa Philosophie, et de la preface a la reedition de l'ethique de la liberte de Rothbard (Belles Lettres)
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Subventionner les voitures électriques !

Les voitures électriques ne se vendent pas parcequ'elles ne sont pas pratiques. Ensuite parcequ'elles sont nouvelles et complexes (il y longtemps qu'il n'y a plus d'avant-gardistes aventuriers chez les consommateurs d'automobiles français). Encore parceque les "vrais" écolos français n'ont pas envie de rouler avec le nucléaire d'EDF. Et enfin seulement parcequ'elles sont chères.

La subvention pourrait atténuer le dernier point mais ne crée en aucun cas une envie d'acheter, ne traite pas les autres griefs.
Subventionner pour inciter à acheter ce dont on n'a pas envie, est sans effet. Cela crée tout juste un effet d'aubaine chez les copains bobo qui n'avaient pas besoin d'aide financière.

Les 5000€ de subvention actuelle ne génèrent aucune envie du produit.

Cet été Peugeot à Paris a écoulé des iOn avec plus de 50% de remise.
De 35000€ pièce elle est tombée à 17000€ moins 5000 de subvention = 12000€ à payer.
En comptant avec l'effet d'aubaine et les stocks concernés limités, elles ont trouvé preneur.

Voilà, Monsieur le Ministre, le niveau de subvention nécéssaire pour faire acheter ce dont le consommateur ne veut pas.

Au passage, ces Peugeot iOn sont fabriquées au Japon, leur vente forcée n'apporte donc évidemment rien de bon à la balance commerciale ni aux emplois nationaux...
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Montebourg n'a aucune marge de manoeuvre et doit hélas se contenter d'effets d'annonce et de mesurettes.
Lire par exemple :
http://www.u-p-r.fr/actualite/france/arnaud-montebourg-l-art-de-se-payer-la-tete-des-electeurs

Par ailleurs, on ne nous explique pas les vraies raisons des problèmes actuels de PSA, qui sont qu'il a été contraint de quitter le marché iranien. Or l'Iran pour PSA, c'est 458000 ventes annuelles, soit plus qu'en France ! L'Iran, c'est 22% des volumes de vente de la marque !
Ici un passionnant article :
http://gestion-des-risques-interculturels.com/analyses/peugeot-contraint-de-renoncer-au-marche-iranien/
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Jérémie ROSTAN se répétera encore longtemps à ce sujet là. En France on se complaît à faire semblant de prendre les problèmes à bras le corps. Par manque de courage et par calcul les politiciens continuent d'appliquer des cataplasmes sur une jambe de bois; ils font "carrière" et sont corrompus à la botte des des hommes et femmes de pouvoir et d'influence. Çà se voit même localement où les présidences des collectivités et des offices parapubliques sont réservées aux amis encartés. S'ils pouvait pratiquer l'inceste pour conserver leurs positions ils le feraient.
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Bravo Jéremy Rostan. Je suis un fan.
Il faut que l'Etat cesse d'intervenir dans l'économie et cesse de tuer l'investissement et la croissance par l'impôt.
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Je crains que votre souhait ne soit qu'un voeux pieux.

Je vous rappelle les trois règles de l'intervention gouvernementale dans l'économie :

1. Si ca bouge je le taxe
2. Si ca bouge encore, je le régule
3. Quand ça ne bouge plus je le subventionne
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Rüss65 - 31/08/2012 à 09:49 GMT
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