Après chaque publication
d’un article concernant les véhicules sans chauffeur, je reçois une douzaine
de commentaires de la part de gens qui m’expliquent pourquoi, selon eux, les
camions autonomes n’arriveront pas sur nos routes avant encore dix ans, sinon
jamais. Ils citent généralement le problème des assurances, des facultés de
conduite variées, de la conduite en ville, des altérations temporaires de la
circulation sur les voies, des radars, et ainsi de suite.
Je leur réponds
généralement en expliquant que cette transition se fera certainement plus
vite encore que je me l’imagine.
Le premier poids-lourd
autonome légal
Voici un extrait de l’article
Freightliner Just Revealed The First Real Road-Legal
Autonomous Big Rig, publié par TruckYeah :
Le
poids-lourd du nom d’ « Inspiration Truck » sera le premier
véhicule commercial autonome à parcourir les routes des Etats-Unis. Le
gouverneur du Nevada, Brian Sandoval, et le directeur de Daimler, Wolfgang
Bernhard, vient d’attacher une plaque d’immatriculation légale à son
véhicule, qui a déjà pu être observé en action.
A l’occasion
d’un récent débat, Bernhart a expliqué que l’Inspiration Truck aura encore
besoin d’un chauffeur, mais que le rôle de cette personne ne sera que de
surveiller les systèmes électroniques du camion et d’intervenir dans l’éventualité
d’une panne.
Le
poids-lourd ne requiert pas d’infrastructure particulière, et est capable de
lire les panneaux de signalisation sans aucune assistance.
Plaque
d’immatriculation AU 010, Nevada
Le
premier poids-lourd sans chauffeur sur les routes
Voici l’extrait d’un article publié par Wired et intitulé World’s First Self-Driving Semi-Truck Hits the Road :
AU
010
Les plaques
d’immatriculation n’attirent que rarement l’attention, mais celle-ci a
quelque chose de particulier – le chiffre qu’elle arbore en est l’indice. C’est
pourquoi Wolfgang Bernhart, le grand gourou de chez Daimler, et le gouverneur
du Nevada, Brian Sandoval, ont été filmés ensemble, tendant dans leurs mains
la plaque de métal qui, seulement quelques minutes plus tard, a été attachée
au premier camion autonome officiellement reconnu.
Le
poids-lourd en question est le transporteur baptisé Inspiration, une version
technologiquement supérieure du Daimler 18 roues vendu aux quatre coins du
monde. Selon Daimler, à qui appartient Mercedes-Benz, ce camion pourrait
rendre le transport long-courrier plus sécurisé, plus économique, et aussi
plus écologique.
Un
semi d’un genre nouveau (ou presque)
L’Inspiration
offre une autonomie relativement limitée : il ne prend le contrôle que
sur l’autoroute, et s’assure de maintenir une distance de sécurité entre lui-même
et les autres véhicules présents sur la voie. Il n’est pas capable de
dépasser seul des véhicules plus lents. Et s’il est incapable de gérer
certaines situations de lui-même, comme par exemple une épaisse couche de
neige sur la chaussée, il alerte son assistant humain qui prend ensuite la
relève. Si le chauffeur ne répond pas sous les cinq secondes, le camion
ralentit graduellement puis s’arrête.
Il s’agit
encore d’un prototype. Daimler est certain que son véhicule est prêt pour la
conduite sur voies publiques, et le gouverneur du Nevada aussi. Mais le
fabriquant automobile aura besoin de millions de tests supplémentaires sur
toutes sortes de terrains et dans toutes sortes de conditions avant de
pouvoir présenter son véhicule à autonomie limitée à ses clients. Il faudra
pour cela attendre au moins une décennie.
Des
emplois dont les Hommes ne veulent plus
Un autre
point qui soit dans l’avantage de la prise de contrôle du transport routier
par les robots est que de moins en moins d’humains désirent prendre la route.
Le manque de chauffeurs qualifiés a créé une véritable crise de la capacité,
selon un rapport publié en octobre par l’American Transportation Research
Institute. L’American Trucking Association prévoit une pénurie de 240.000
chauffeurs avant 2022 (il y a actuellement trois millions de chauffeurs
routiers employés à plein temps aux Etats-Unis).
C’est en
partie dû au fait que le transport de longue distance n’est pas un emploi
plaisant, mais aussi parce que l’obtention d’un permis de conduire commercial
demande du temps et de l’argent. La pénurie de chauffeurs pourrait s’aggraver,
explique Perry, en raison de nouvelles régulations qui devraient être mises
en place ces prochaines années. Une base de données nationale chargée de
collecter l’ensemble des résultats de tests relatifs à l’alcool et aux
drogues devrait rendre bien plus difficile pour les chauffeurs de passer
outre les règlementations concernant les heures de repos et de conduire plus
longtemps que la durée maximale autorisée. D’un point de vue de sûreté, ce
sont des changements positifs. Mais ils ne le sont pas pour les profits.
La mort du chauffeur humain
La
meilleure manière de surmonter ce problème n’est pas d’encourager plus de
gens à devenir chauffeurs routiers, mais de réduire, puis éventuellement
éliminer, le rôle des Hommes. Laissons les poids-lourds se conduire
eux-mêmes, améliorons la sécurité routière, satisfaisons la demande, et
épargnons du temps et du carburant.
Les
bénéfices de ces nouvelles technologies en matière de sécurité sont évidents.
Une machine ne fatigue pas, elle ne souffre pas de stress, ne se met pas en
colère, et n’est pas distraite par quoi que ce soit… Et parce que les camions
passent le plus clair de leur temps sur l’autoroute, leur technologie n’a pas
besoin d’atteindre des sommets, ou de savoir gérer des centres-villes emplis
de piétons et de cyclistes. S’il était possible de prouver que ces véhicules
offrent une sécurité accrue, ils pourraient vite devenir plus gros, et
transporter plus encore de ces objets inutiles que nous achetons sur Amazon.
L’objectif
final est d’éliminer les chauffeurs humains, du moins sur les voies rapides.
Un camion autonome pourrait par exemple quitter l’autoroute à proximité de sa
destination, se garer sur un parking et attendre qu’un chauffeur vienne le
conduire pour le restant de son itinéraire.
Moins
de dix ans
Il
devrait être évident aux yeux de tous qu’une telle technologie prendra moins
de dix ans à devenir répandue. Ce qui est testé aujourd’hui deviendra
routinier d’ici deux à trois ans.
Quand j’ai
commencé à écrire à ce sujet, beaucoup d’entre vous pensaient que nous ne
verrions pas arriver la phase de test avant 2020.
Le
dernier kilomètre
Comparez
mon opinion développée dans Never Has Arrived; The Last Mile, un article que j’ai
publié le 4 octobre 2013, à la dernière section de l’article de Wired.
Les
chauffeurs pensent qu’ils ne seront jamais remplacés parce qu’il est
difficile de rouler en ville, que certaines routes sont trop étroites, etc. C’est
ce que j’appelle le problème du dernier kilomètre. L’une des solutions
possibles serait d’installer des parkings hors des zones urbaines, où des chauffeurs
humains pourraient prendre la relève.
Vous
souvenez-vous du problème du dernier kilomètre du haut-débit ? Il a été
réglé de nombreuses manières : ADSL, fibre optique, câble, satellite,
wifi.
Il en
ira de même avec les poids-lourds autonomes.
Ils ne
sont certes pas pour demain, mais ils arriveront plus vite qu’on pourrait le
penser.
Plus
qu’un simple test
Wired
écrit qu’ « Il s’agit encore d’un prototype. Daimler est certain que son
véhicule est prêt pour la conduite sur voies publiques, et le gouverneur du
Nevada aussi. Mais le fabriquant automobile aura besoin de millions de tests
supplémentaires sur toutes sortes de terrains et dans toutes sortes de
conditions avant de pouvoir présenter son véhicule à l’autonomie limitée à
ses clients. Il faudra pour cela attendre au moins une décennie. »
C’est
faux. Daimler ne dit cela que pour apaiser les craintes de certains. Une fois
que le problème de sécurité pourra être réglé, il n’y aura plus besoin d’avoir
recours à un assistant humain, du moins sur l’autoroute.
