Une surcapacité globale, un effondrement de la demande et une guerre des prix

Au cours du premier trimestre de cette année, les fabricants de navires coréens ont vu leurs commandes plonger de 94,1% pour atteindre 170.000 tonnes brutes compensées sur un an. En termes de dollars, les commandes ont baissé de 94% depuis 6,5 milliards de dollars au premier trimestre de 2015 jusqu’à 390 millions de dollars cette année.

Au premier trimestre, les commandes globales de nouveaux navires se sont aussi effondrées, mais dans de moindres proportions, selon l’Export-Import Bank of Korea, avec une baisse de 71% sur un an.

« Les déclins de commandes pourraient se poursuivre cette année, et la demande en pétroliers pourrait légèrement grimper pendant la deuxième moitié de l’année, » a expliqué Korea Eximbank dans le rapport. Les commandes actuelles devraient fournir du travail pour ces deux prochaines années. Les commandes devraient plonger de 85% sur l’année 2016, depuis 23,7 milliards jusqu’à seulement 3,5 milliards de dollars.

Et les fabricants de navires chinois sont dans une bien pire situation.

Au mois de mai, trois d’entre eux se sont déclarés en banqueroute et ont commencé à liquider : Zhong Chuan Heavy Industry, Zhong Chuan Heavy Industry Equipment, et Zhoushan Xuhua Metal Material.

En avril, Zhenjiang Shipbuilding, une succursale de Sinopacific Shipbuilding Group, a entamé une procédure de banqueroute. Une autre succursale de Sinopacific, Yangzhou Dayang Shipbuilding, est actuellement en restructuration et prévoit de licencier 38% de sa main d’œuvre.

Il y a deux jours, Shanghai Clearing House a annoncé que la société parente de Sinopacific, Evergreen Holding Group, a fait défaut sur 400 millions de yuans (61 millions de dollars) d’obligations sur un an émises l’année dernière – et vient s’intégrer dans la vague de défauts d’entreprise qui déferle sur la Chine.

En février, Sainty Marine, qui appartient au gouvernement, a annoncé sa banqueroute. Il s’agit du deuxième fabricant de navires public à le faire, après Wuzhou Shipyard, qui a fait une annonce similaire en décembre 2015. Le fabricant privé Mingde Heavy Industries s’est lui aussi déclaré en banqueroute un peu plus tôt en 2015.

Les nouvelles commandes reçues au premier trimestre dans la province de Jiangsu – où environ 40% de la fabrication chinoise et 16% de la fabrication globale de navires prennent place – se sont effondrées de 96% sur un an. Et certaines commandes ont déjà été annulées.

Le nombre d’arriérés s’élevait à la fin du trimestre à 836 navires, soit un tonnage de port en lourd de 50,9 millions de tonnes. L’ensemble des fabricants chinois a enregistré un déclin de 17% des arriérés sur un an, jusqu’à 120 millions de tonnes de port en lourd.

Selon les autorités locales citées par IHS Fairplay, parmi les plus de 600 chantiers navals de la province de Jiangsu, seuls 157 ont commencé à construire de nouveaux navires au premier trimestre. Le reste n’a rien à construire.

« Accepter des commandes aux prix actuels représente un lent suicide pour les fabricants de navires. Sans nouvelles commandes, les chantiers attendent patiemment leur mort. »

La Chine a depuis longtemps subventionné l’industrie navale, depuis les fabricants de navires jusqu’aux expéditeurs. Mais la surcapacité rampante au travers de l’industrie a détruit l’environnement de découverte des prix et mène désormais à une destruction de capital.

Un grand nombre de sociétés de transport naval chinoises ont reçu bien plus sous forme de subventions que de profits. COSCO a enregistré 4,25 milliards de yuans de subventions en 2015, China Merchant Energy Shipping 2,08 milliards de yuans, et CSCL 250 millions de yuans.

Le gouvernement a tenté de cesser de subventionner la surcapacité. Malheureusement, comme l’a expliqué un expert local à IHS Fairplay, sans ces subventions, et au vu de l’effondrement des commandes, environ la moitié des chantiers navals chinois plongeront dans la banqueroute.

C’est là l’environnement dans lequel les fabricants de navires coréens et les autres secteurs de l’industrie lourde coréenne tentent de garder la tête hors de l’eau. Selon le rapport de Korea Eximbank, elles perdent toutes de leur part de marché. Les commandes reçues au premier trimestre n’ont représenté que 7,4% des commandes globales, contre 30% l’année précédente.

L’industrie coréenne de construction de navires fait face à des dizaines de milliers de licenciements, dans un pays où l’emploi à vie est la norme, où les employés licenciés ne trouvent que rarement du travail auprès d’autres sociétés, et où les allocations chômages sont limitées. Ces gens auront des chances de sombrer dans la pauvreté.

Voici ce qu’en dit Bloomberg :

Environ 205.000 personnes étaient employées par l’industrie de construction de navire coréenne à la fin 2014, selon la Korea Offshore & Shipbuilding Association. Lee Mi Seon, analyste chez Hana Financial Investment Co., a écrit dans un rapport publié ce mois-ci que 10 à 15% des employés de l’industrie pourraient perdre leur travail.

Avec un salaire mensuel moyen de 4,5 millions de wons (3.800 dollars) l’année dernière – un salaire plus élevé que dans les autres industries – les licenciements pourraient mener à un renversement de la consommation et auraient de lourdes conséquences pour l’économie.

En Corée, les demandes d’allocations chômage ont augmenté de 1,3% au premier trimestre par rapport à l’année précédente. Dans la ville d’Ulsan, au sud-ouest du pays, elles ont augmenté de 18%.

Selon Bloomberg, une grande majorité des licenciements auront lieu dans les centres industriels du sud-est du pays, où les ports et les chantiers navals dominent le paysage. Ces industries lourdes, qui ont contribué à la croissance de la Corée au cours des décennies passées, ont enregistré de lourdes pertes dans le cadre du ralentissement de la croissance globale et de la compétition croissante de la Chine. Les banques créditrices et le gouvernement ont demandé aux sociétés de réduire leurs effectifs de personnel et de vendre leurs actifs non-profitables.

Les exportations coréennes chutent depuis plus d’un an, et la dette des entreprises pèse sur les sociétés qui ont désespérément besoin de nouveaux mécanismes de croissance.

Le gouvernement tente aujourd’hui de soutenir la restructuration de ces industries, et vient en aide aux employés licenciés en les aidant à trouver un autre emploi. La situation ne sera pas facile. D’autres pays, comme les Etats-Unis, ont ausi traversé un épisode de désindustrialisation. Mais ce scénario ne s’est développé nulle part aussi rapidement qu’en Corée et en Chine, où des sociétés sont sur le point de s’effondrer depuis une situation de surcapacité.

La Russie, qui est jointe à la Chine au travers de nombreux projets énergétiques, s’inquiète désormais du ralentissement de la Chine et d’une nouvelle dévaluation du yuan. Ces inquiétudes se sont fait ressentir au plus haut de la pyramide à l’occasion de la conférence de Crédit Suisse à Moscou. Qu’est-ce que le gouvernement russe voit en la Chine que nous ne semblons pas voir ? Lisez ceci : Russia Frets about Risk of “Recession” in China

According to local authorities cited by IHS Fairplay, of the 600-plus shipyards in the Jiangsu province, only 157 have started construction of new ships in the first quarter. The rest have nothing to build.

“Taking orders at current low prices is like a ‘slow suicide’ for shipbuilders,” an insider told IHS Fairplay. “However, without new orders, shipyards are waiting for death.”

China has long subsidized the entire shipping industry, including shipbuilders and shippers. But rampant overcapacity in the industry has destroyed the pricing environment and is now leading to capital destruction.

Many Chinese shipping companies received far more in subsidies than they generated in profits, according to IHS Fairplay including COSCO with 4.25 billion yuan in subsidies in 2015, China Merchant Energy Shipping with 2.08 billion yuan in subsidies, and CSCL with 250 million yuan in subsidies.

The government has been trying to cut back on subsidizing overcapacity. Alas… a local shipping expert told IHS Fairplay that without these subsidies, and this kind of collapse in orders, about half of the Chinese shipyards will go bankrupt.

This is the environment in which South Korean shipbuilders and other sectors in heavy industry are trying to stay alive. But according to the report by Korea Eximbank, they’re losing market share. The orders they received in Q1 accounted for a share of only 7.4% of global orders, down from a share of 30% a year earlier!

Korea’s shipbuilding industry faces tens of thousands of layoffs in a rigid labor market where lifetime employment is the rule, where laid-off workers rarely can find full-time jobs at other companies, and where the unemployment safety net is limited, pushing many of these folks into poverty.

According to Bloomberg:

About 205,000 workers were employed in Korea’s shipbuilding industry as of the end of 2014, according to the Korea Offshore & Shipbuilding Association. Hana Financial Investment Co. analyst Lee Mi Seon wrote in a report this month that 10% to 15% of workers in the industry are estimated to lose their jobs.

With average monthly income in the shipbuilding industry at about 4.5 million won ($3,800) last year — relatively higher than other industries — the layoffs could lead to a downturn in consumption and weigh on the regional economy, Lee wrote.

Unemployment claims in Korea rose 1.3% in Q1 year-over-year. But for example in the industrial city of Ulsan on Korea’s southeast coast, unemployment benefit claims jumped 18%. Bloomberg:

Many of the layoffs will be in industrial hubs along the southeast coastline, where shipyards and ports dominate the landscape. These heavy industries, which helped propel South Korea’s growth in previous decades, have seen losses amid a slowdown in global growth, overcapacity, a